拆车坊【车讯网 报道】2022年12月30日，中汽中心汽车测评管理中心在线上召开了中国智能网联汽车技术规程（C-ICAP）发布会，这也正式宣告具有智能化属性的车辆，开启了套上“鞍具”被“驯化”的道路。
如何“驯化”智能汽车？
众所周知，欧美国家的汽车工业发展历史悠久，这也就奠定了欧美各项汽车标准要领先于我国的事实，所以在车辆的生产制造标准、试验标准等方面，国内汽车相关机构大多是参考欧美的标准体系，但随着向汽车注入越来越多智能化基因潮流的到来，以往受制于人的窘境完全被打破了。
在中国智能网联汽车技术规程（以下简称C-ICAP）发布会上，明确了对车辆辅助驾驶功能的测试标准，以及车辆在完成测试后的打分标准。目前C-ICAP正式官宣了行车辅助、泊车辅助共两项功能的测试标准，对于智能化程度更高的自动驾驶，以及智能座舱、网络安全的测试标准，C-ICAP还没有给出具体的测试标准和打分标准。
值得一提的是，C-ICAP选取测试车辆的要求和以往中国新车评价规程（以下简称C-NCAP）中的有些不同。C-NCAP在选取测试车辆时，需要满足近两年内新上市且市场总销量要超过3000辆的要求，新能源汽车和热门车可以无视销量这一要求；C-ICAP则是直接取消了销量要求，并且只要是市场中在售车辆具有辅助驾驶、自动驾驶等功能的乘用车，就能具有入选参加测试的资格。
为什么C-ICAP要强调在售车辆呢？有一句俗话说的好—林子大了什么鸟都有，如果C-ICAP沿用C-NCAP选取测试车辆的要求，假设有一款2年前的燃油车型，官方宣传它具备各种各样的智能驾驶辅助功能，但实际上这些功能都是虚标不存在的，那么这款车型只要不改款换代且一直在市场上销售，就能避开近两年内新上市、新能源车、热门车型（指上市六个月以内的消费者关注度高的车型，由公开投票方式选取）等局限，完美的利用漏洞卖2年前的虚标老款车型，那样的话C-ICAP就无法对其进行选取测试了。
虽然这个脑洞开的看似有些大，但这样的情况也不能打包票说不会发生，或许是出于防止有人利用规则漏洞逃避测试的考虑，C-ICAP这才没有延续C-NCAP中选取车辆的规章制度，直接将其变更为了市场在售的车型，这样一来只要这款车还在市场上卖，就能直接被拉过去进行一系列测试，杜绝了那些想卡BUG以此进行弄虚作假的可能性。
在C-ICAP目前已经确定的辅助驾驶测试项目中，行车辅助分为必测项的L2基础行车辅助和L2基础泊车辅助，同时还有根据车型智能化配置的不同，设立有增测项的L2.5领航行车辅助和L2.5记忆泊车辅助。通俗点来说，前者的必测项是测试车辆必须要测试的项目，后者则是可以根据每辆车的配置不同，选择性的对其进行测试，属于有则锦上添花，无则也无伤大雅。
测试打分方面，在完成必测项后根据实际情况，以得分率区间为准仍然分为5档成绩，如果车辆的必测项成绩为4星以下，即便是车辆拥有增测项的配置，也不予进行增测项测试。除此之外，如果车辆又额外完成了增测项，并且得分率高于85%，根据必测项的得分综合计算，那么最终将获得4星+或5星+的成绩。
行车辅助的测试项目，必测项包括有跟车能力、组合控制能力、紧急避险能力、驾驶员交互能力，侧重评价系统的安全性和舒适性；增测项包括有主动换道能力和连续运行能力，侧重评价系统的智能通行效率。泊车辅助的测试项目，必测项为车位前泊入能力，侧重评价车辆的泊入能力；增测项为一键泊车能力和一键召唤能力，侧重评价车辆的巡航能力。
有意思的是，在行车辅助增测项中的连续运行能力测试，竟然使用的是开放道路测试的方法，通俗点来说就是让车辆到社会道路上进行测试。连续运行能力测试分别在高速路和快速路上，评价车辆在早、中、晚三个时间段的通行成功率、系统接管频次和车辆行驶舒适度。
也就意味着在这项测试中，车辆会在正常的社会道路上行驶并进行一系列的测试，从官方给出的资料来看，基础行车辅助测试会在天津市西青智能网联先导区域试验场进行测试，领航行车辅助会在山东高速智能网联测试基地和北京公开道路进行测试，所以连续运行能力测试或许会在北京市的部分高速路和快速路上进行测试。
C-V2X是无人驾驶关键因素之一？
在中国智能网联汽车技术规程发布会上，除了一些新发布的测试项目外，还着重强调了C-V2X—Cellular Vehicle to Everything。聊C-V2X之前，我们要先了解V2X的英文全称为Vehicle to Everything，直译过来就是车联万物的意思，融合到汽车领域即为车对外界的信息交换，通俗点说就是车用无线通信技术。
现在我们来看看C-V2X，它名字中多出的C字英文全称为Cellular，其英文代表的含义是细胞的、网状的、蜂窝状的，在通信领域它表达的意思是蜂窝无线通信技术，融入到C-V2X这组词汇后即为基于蜂窝网络的车用无线通信技术。
在此之前，美国一直使用类似于WiFi的通信技术—DSRC，它可以实现在特定小范围区域内，对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，上下高速时的ETC专用通道，车辆不需要完全停止就能正常行驶通过，这里就应用了DSRC通信技术。
在未来的智能驾驶领域，想要做到真正的无人驾驶级别，除了车辆要有足够多的传感器硬件，足够强的算力芯片和软件算法，有不少专家认为C-V2X也将是一项极其重要的技术支持。
可能还是有些朋友不理解C-V2X到底是什么东西，这里咱们举个简单的例子进行说明。假设配备有V2X的车辆是我们日常生活常用到的手机，我们都知道手机可以向外界发短信、打电话，也能刷视频、打游戏，但这些功能是需要插上电话卡后才能实现，那么电话卡就是C-V2X的“C”。
当然除了使用电话卡，手机也可以使用WiFi来实现那些功能，WiFi就相当于是美国之前非常重视的DSRC通信技术，不过在2019年的时候，美国联邦通信委员会（FCC）就一致投票通过了一项提案，该提案将重新分配5.9 GHz频段的75MHz频谱，其中一部分将用于C-V2X技术，意思是未来美国也将更加重视对C-V2X相关技术的研究。
那么C-V2X是如何做到让车辆达到无人驾驶的基本呢？我们再来举个例子，具备智能驾驶功能的车辆就像是大家到商场买东西，到了店铺里面才能看到商品，这里的店铺指的是十字路口、丁字路口等道路，商品指的是在这个路口的红绿灯，以及这条路上出现的行人、车辆，车辆只有行驶到路口才能观察到这些信息。
当具备智能驾驶功能的车辆配备了C-V2X，就像某主播开直播带货一样，任何人都可以点击进去查看主播带的什么货，有疑问还能发布一些实时的弹幕消息去提问，发布的这个弹幕消息主播能看到，直播间的其它人也能看到，甚至大家还能在直播间发弹幕消息相互讨论。
这里主播带货的直播间，就是C-V2X中收集信息的基站，直播间的人可以看作是道路上的行人、车辆，大家发弹幕消息互动则是基站在收集并处理数据信息，让每辆车就算是没有面对面见到，也都能知晓其它行人、车辆的数据信息。即便是车辆还没有拐弯，通过C-V2X基站中的数据信息交互，已经清晰的了解周边的路况信息，甚至在还没有拐弯的时候，就已经知道了这个街道拐弯后，那条道路上有几辆车，路上有几个行人，行人有没有闯红灯。
这样的方式就和开了上帝视角一样，就像生活中常遇到且经常发生交通事故的行人“鬼探头”事件，有了C-V2X参与其中之后，即便是被前车遮挡了视线，车辆也依然能够清晰的得知道路前方的情况，从而进行一些列的避让操作，避免因为行人“鬼探头”造成交通事故。
写在最后：
没有任何事物总是能保持一成不变的，传统汽车经过上百年的迭代进化，如今又快速走向了智能化的赛道中，不过有比赛那自然是要有裁判的，要不然选手们在赛道上没有章法的竞赛，时间一长肯定会乱成一锅粥的。此次中国智能网联汽车技术规程发布会，虽然只是公布了部分智能驾驶功能的测试标准，并提及了C-V2X在未来发展智能驾驶的重要性，但万事只要有了一个好的开头，后面越来越全面、规范的测试标准也会接踵而来。
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