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加速羸弱,制动拉胯,麋鹿反转,第四代帝豪实测过程跌宕起伏

拆车坊

拆车坊 报道】2009年至今整整12年,“帝豪”不仅经历了从独立品牌到单一车型再到庞大家族的复杂衍化,更积累了258万的真实用户。2021年8月底,吉利第四代帝豪正式上市,作为帝豪家族首款诞生于吉利BMA架构的轿车,厂家可以说把好话给说尽了。但不管人家怎么吹,我们拆车坊一直以来的宗旨都是不看广告看疗效,本篇文章将为各位带来第四代帝豪的动态测试。

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加速测试

  第四代帝豪所搭载的1.5升直列四缸自然吸气发动机的最大功率为84千瓦,峰值扭矩为147牛米,两项参数相比上代车型分别增加了有点可怜的4千瓦和5牛米。变速器匹配的依旧是家用买菜车的首选——CVT。

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  切换运动模式,关闭ESP,2200转每分钟弹射起步,车头经过短暂且轻微的上扬之后,随即进入了漫长的冲刺时间,时速达到80后,ESP会自动开启,尽管已经做足了心理建设,但帝豪的加速表现依然低于我的预期,破百用时12.22秒,并且用掉了长达195.9米的机场跑道。

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  你知道吗,如果把机场跑道换成是体育场跑道,尤塞恩博尔特跑完200米也只需要19.19秒,而且终点线前还不忘上演一出回头望月。

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  让我们收拾好心情,重新回到八达岭机场,破百后的帝豪依然在向400米终点线前行,如果不是发动机的持续嘶吼,我想测试车手早已昏昏欲睡了,最终,伴随着超速报警提示音,帝豪用时18.68秒完成撞线,尾速126.08公里每小时,emmmm,我想帝豪车主应该不太容易吃到超速罚单。

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制动测试

  第四代帝豪换到BMA平台之后,诸多性能升级之中,有一项至关重要,关键时刻甚至可以保命,那就是制动成绩,官方宣称第四代帝豪从100公里每小时刹停的最短制动距离仅需36米。

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  一番实测过后,通过调取VBOX数据可以得知,第四代帝豪的最短制动距离为41.44米,相比36米官方成绩,简直一天一地。

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  帝豪的制动系统采用了前后单活塞制动卡钳配前通风后实心制动盘,轮胎采用了佳通Comfort F22系列,从名字就能看出,此款轮胎注重驾乘舒适和噪音控制,尺寸规格为205/50 R17,实话说,看了205的胎宽我就对它的制动成绩隐隐感到不妙,实测成绩果然打脸。

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  紧急制动过程中,车身会偶尔出现较为轻微的晃动,刚刚刹停时会有几次明显的俯仰动作,双闪会自动开启并高频闪烁从而警示后车,不过车刚一停止双闪便自动关闭,安全性稍打折扣。

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  另外,通过对比10组制动测试成绩可以看出,帝豪并未出现明显的热衰退现象。

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麋鹿测试

  第四代帝豪的悬架采用了前麦弗逊式和后扭力梁式,结构形式上并没有什么过人之处,但在多处细节方面做出了明显优化:前后轮距相较前作均有了大幅提升;不惜成本使用了博世 9.3 高动态调校版本ESP系统;前防倾杆两侧的竖拉杆从硬连接换成了球头连接,自由度更高;后悬架由簧筒一体调整为簧筒分离设计。除此之外,悬架调校整体偏硬,尤其是后悬架。

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  作用当然也是立竿见影的,车辆在通过B区和进入C 区过程中,ESP会尽量做到不去打扰测试车手控车,车身姿态平稳,车尾跟随性相当不错,配合还算不错的轮胎抓地力,并不会出现明显的车尾侧滑或持续响胎声。

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  另外,EPS电动助力转向系统的转向比和力反馈设置也比较合适,测试车手反馈在两次急打方向时比较得心应手。

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  最终,在将帝豪push到右后轮胎离地之后,我们得到了它的麋鹿测试成绩,73.33公里每小时,绝对可以用技惊四座形容。

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  第四代帝豪用实际行动证明,不用过分迷恋悬架形式,调校对于一辆车的极限操控表现同样重要。

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驾驶感受

  刚一上手这辆顶配才8万多的第四代帝豪,我就被它的驾驶质感小小地惊艳了一把。无论是方向盘转向手感还是油门和刹车踏板脚感,都具有一定的阻尼力度,并没有犯同级车常见的转向轻飘、踏板力反馈不线性的毛病。

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  由于帝豪换上了吉利最新的BMA架构,这就如同换骨架,对于我这样的高个子司机来说,最直观的变化就是坐姿可以调整得更低了,不像上代车型,方向盘总是会和我的大腿产生一些干涉。

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  第四代帝豪共有三种驾驶模式,分别是ECO,COMFORT和SPORT,主要差别体现在油门灵敏度上。运动模式下,提速时确实会出现向前窜的感觉,但也千万别期待什么推背感,持续性也很有限,有点虚张声势的意思。

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  放平心态切换到最为普适的COMFORT模式,油门在中低速状态下还是比较跟脚的,这年头,都敢用1.5升自吸配CVT了,再不平顺就没天理了。不过,最大84千瓦147牛米的动力水平,令帝豪在急加速超车和中途加速时的表现可以用灾难来形容。

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  必须吐槽一下,神舟十二都成功返程了,拥有国民车称号的帝豪大换代后,发动机依然连“T”的选项都不给,对得起广大国民嘛!如果您是个急性子,听我一句劝,这车可以直接pass了,地板油儿干吼不走我是领教过了,劝您还是找找同级增压车型吧。

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  刚才说过了,帝豪的刹车调校得非常线性,可以提供大多数驾驶者心理预期的制动力,刹车踩得急一些还会自动触发双闪以警示后车,有多大用不好说,但安全相关的东西,有就总比没有强。

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  相比之下,转向系统除了手感沉稳,其它方面就中规中矩了,指向性、精准度均表现一般,先进性更谈不上,但从需求出发,能够做到这样的普适度已经算是很不错了。

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  悬架也是常规操作,前麦弗逊后扭力梁,主观感受上,吉利工程师并没有为了舒适而一软到底,反倒是调得有点硬,压坑过坎,坐在车里尤其是后排还是挺颠的。当然,好处是整副底盘的整体性和操控极限得以提升,相信前面的麋鹿测试成绩已经足够能说明问题了。

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  在车内静谧性方面,可能是受限于成本,帝豪在时速超过大约80后,会产生较为明显的风噪,当发动机转速超过3000转每分钟后,车内也会听到非常明显的发动机嘶吼的声音,既不澎湃也不预悦耳,无力感十足。

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  当然,这次我们也对这辆帝豪进行了包括怠速、40/80/120公里时速下的车内噪音测试,想了解这辆车具体噪音数据以及内部隔音降噪到底做得如何,请一定别忘了关注拆车坊,这辆车的整车拆解节目已经在路上了。

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  最后是重头戏,说一说帝豪各种论坛、车友群里讨论频率最高也最激烈的油耗。先和大家报告几个和油耗相关且最常用的数字:这辆搭载CVT变速器的第四代帝豪,巡航车速80公里/小时,发动机转速大约为1800转/分钟,车速控制在120公里/小时,转速上升到2500转/分钟附近。

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  下面来说油耗,长距离实测是必须的。我们在舒适模式下,空调选择中等偏低温度,风量选择3档,绕三四五环各一圈再加上一段60公里左右的畅通高速,最终测得第四代帝豪的表显百公里综合油耗为6.8升,比官方6.5升每百公里的数据高了5%左右。

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  之后我们还专门又实测了一段40公里左右的高速工况油耗,表显数据大约为5.3升每百公里,与官方5.34升每百公里的数据几乎一致。

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  但最后还是需要强调一下,以上数据仅供参考,油耗这东西,同一辆车给不同人开,结果差出50%不是什么新鲜事,我们的能耗测试统一模拟的是温柔老司机佛系空载驾驶,如果您是个急性子、暴脾气,或者拉人又载物,那对于动力羸弱的帝豪来说,油耗一定会和地板油和刹车力度和频率正相关。

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编辑点评

  第四代帝豪的动态表现可以说是长短板分明,性能测试中,加速表现羸弱,制动距离拉胯,但在麋鹿测试中,操控出色,成绩也堪称优秀。日常驾驶中,驾驶品质感整体基本在线,作为家用车而言,油耗表现也确实出众。

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责任编辑:吕程

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吉利帝豪

官方指导价:6.28 - 10.08

部分拆解:75分

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