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蜕变之路 广汽本田在雅阁身上都改变了什么

2018年01月30日 08:00 来源:拆车坊 作者:张意
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  雅阁,与多数经典车型一样,共同见证和经历着中国汽车业的蓬勃发展。如今已步入了第九次升级换代,并且迎来混动版车型,预计10代车型也将于明年面世。可以说每一次的换代都会让人觉得既熟悉而又陌生,熟悉它那经久不衰的造型轮廓,而陌生的是不知又带来了哪些新鲜的技术科技。

  很幸运的找到了一台八代雅阁,其动力系统为2.4L自吸发动机与之匹配为5AT自动变速箱。整体驾驶风格还是很舒缓惬意的,无论是指向性还是悬挂的调教。在行驶过8万公里并且经历了10年之久后的今天,开着它穿梭在发展节奏飞速的城市中,舒适的驾驶感受会让你放慢车速,同时也印证了他10年如新的耐久性。

  曾经以舒适而家喻户晓的雅阁,在经过了10年风雨的磨砺后这个词可以说依旧适用。但不得不承认这样的条件,放在当下车市竞争激烈的大环境下似乎有些跟不上时代了。如今在新能源大趋势下,雅阁在新一代车型上于16年9月增加新雅阁锐·混动版本,这款车也是我们今天的主角。


  外观增加运动气息

  外观上,新雅阁锐·混动延续了国产2016款雅阁的设计,并在细节之处融入了很多新能源汽车的特色元素,相比八代而言在外观上更具运动气息。

  大灯是全车最有神的地方,点亮后科技范儿十足,配合着细长的镀铬前保险杠,精致的同时又有一丝讴歌的影子。

  在左侧雾灯的下方则是CMBS系统,而该系统通过对车辆行驶状态、前车距离和相对速度来判断碰撞危险系数,危险时会发出警报预警,提示驾驶者及时采取回避碰撞的措施,同时施加制动降低车速,达到有效回避交通事故和降低碰撞伤害的目的。

  新雅阁锐·混动的外部尺寸为4915mm×1845mm×1470mm,轴距则是2775mm,与燃油版雅阁相同。两侧翼子板上都镶嵌上了‘HYBRID’的蓝色字样LOGO,代表了这台雅阁拥有更低油耗表现,为混动版车型。新雅阁锐·混动采用了来自优科豪马的ADVAN dB系列静音轮胎,规格为235/45 R18。且运动气息十足的轮圈造型为新雅阁锐·混动特有。

  车尾小扰流板造型比较别致,不是很夸张,看起来很有设计感,这是雅阁汽油版没有的。排气管造型跟汽油版不同,采用的是隐藏式排气,而雅阁汽油版是双边共两出镀铬排气。尾灯与前大灯一样均延续了汽油版的样子,但在尾灯组内加入了淡蓝色作为点缀,和车头的镀铬一样,颜色较淡,营造出一种低调的清新感。


  内饰配置更加增添科技化元素

  在内饰方面,新雅阁锐·混动同样延续了燃油版车型的设计,同时在仪表盘等处,根据混合动力车型的特点做出了相应的优化。同时与八代雅阁相比也是有着质的飞跃。

  镂空的三幅式方向盘样式也和汽油版无异,采用了真皮包裹,多功能按键丰富而实用,多媒体控制、蓝牙电话、车道保持、定速巡航等配置均有配备。新雅阁锐·混动的仪表盘左侧是混动系统的功率表,在右上方则是动力电池的电量表。整体看非常具有立体感,且现代气息十足。

  中控台依旧采用双显示屏设计,7英寸+7.7英寸的双屏满足信息显示和触控操作的双重便利性,内部并支持苹果的CarPlay系统。并且7英寸的大屏幕分辨率高,显示效果细腻。空调区域采用的是双分区自动空调,外延的黑色钢琴烤漆面板装饰凸显质感。按键触感细腻且清晰。设计与布局也较为合理。

  挡把位置差别比较明显,新雅阁锐·混动采用的是本田最新挡把样式,一开始上手可能不太习惯,但是较长时间驾驶后会适应。新雅阁锐·混动上也配备了Honda SENSING系统,如碰撞缓解制动系统、车道保持系统、车身一体式倒车雷达等均有配备,还配备了本田熟悉的ECON按钮。


  空间绝对够用

  本田在空间利用上一直让人叹为观止,175cm左右的体验者在前排调整好驾驶时所需座椅,头部约有一拳两指的距离,体验者与前排座椅不变来到后排腿部仍有一拳四指的距离,而头部则是4指距离。新雅阁锐·混动的行李厢容积为399L,相比燃油版车型减少了大约100L。由于电池组的缘故,后排座椅无法放倒,行李厢的容积无法扩展。但相比于同级别混动车型来讲,属于中上等水平。


  动力是其最大亮点

  动力系统方面,新雅阁锐·混动搭载了一套第二代i-MMD混合动力系统作为动力来源,并由2.0L阿特金森循环发动机、高功率电机、电CVT、以及大容量锂离子电池所共同组成。其2.0L阿特金森循环发动机热效率达到38.9%,最大功率107kW(145ps)/6200rpm,峰值扭矩175Nm/4000rpm。

  本田i-MMD混合动力系统的优胜之处在于,系统中各个部件之间采用固定的齿比连接,不需要变速机构,而且发动机可以直接驱动车辆前进,减少传动部件的能量损失,燃油效率更高,更省油。而这套i-MMD混动系统共有三种动力输出模式:纯电模式、混动模式、发动机直接驱动模式。

  纯电模式:纯电模式下,新雅阁锐·混动相当于一台电动车,由电池提供电力给电动机进而驱动车辆。其工作原理则是该模式中:发动机不工作;离合器断开;电机通过齿轮机构直接输出转矩。要能进入纯电模式,仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。

  混动模式:发动机启动,带动发电机产生电力,然后驱动电动机(电池也会一同供电),此时的工况类似于增程式电动汽车。而其动力特性则与电动汽车一样,通过电动机低转速下扭矩充沛的特性,让车辆获得最佳的加速表现。该模式中:发动机通过发电机发电;离合器断开;电机通过齿轮机构输出转矩。

  发动机直接驱动模式:在高速巡航状态,由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机,且耗电量很大,所以在高巡航状态下,会由发动机直接驱动车辆。该模式中:发动机直接输出转矩;离合器结合;电机同时输出转矩。此时,混动系统的动力输出特性与一台2.0L汽油发动机相同。三种工作模式并可在纯电动行驶模式、混动行驶模式以及发动机直联式行驶模式实现自由切换。


  山路驾驶得心应手

  由于此次试驾的山路较多,在低速行驶时绝大多数时候都是纯电机工作(EV模式),给人感觉这套混动系统更倾向于采用电力驱动的方式,车速不高的情况下动力输出都交给大功率电机来完成,行驶时可以听到发动机的运行声音,不过不进入驱动状态,一方面可以做到更省油,另一方面给人感觉油门响应更好。

  在轻踩下制动器踏板时,动能回收系统的介入非常柔和,随着踏板的深入,制动力会随着系统介入程度顺滑的增大,直至车辆减速至快要停止时传统机械制动才开始介入,整个过程与传统汽油车型并无明显差别,与传统混动车型相比进一步减低乘员的不适感。

  悬挂调教偏向运动,中规中矩的标定在面对减速带时,较小的快速压缩阻尼并不会让过于尖锐的条动感传递到车内。方向盘的指向性比较清晰,阻尼感略显沉重,但质感均匀,营造出不错的品质感。发动机的模式切换时几乎完全感觉不到任何变化。


  0-100km/h加速测试

  在全力的加速测试中,发动机并不参与驱动,整个加速过程比较平稳,同时车身身姿态基本上也没有太大变化,原因是起步的瞬间动力并完全没有释放,但中段加速非常有力,从g值曲线图上可以看到中段加速g值始终维持在0.5g左右,最终测得新雅阁锐·混动的0-100km/h加速时间为8.26s。


  100-0km/h制动距离

  在制动测试时得益于较为运动调教的悬挂系统,整体车身姿态保持较为良好,而整体制动过程前段也是较为平稳,在尾段ABS启动,并以38.7米的距离刹停,在同级车型里处于中上游。


        油耗表现出乎意料

  没有刻意在乎油耗问题,许多人对于混动车型的测试都是想办法测试出最低油耗,然而此次的油耗测试却包含了激烈驾驶,与大幅度的山路路段,很多时候都是油门较深,也用了一段Sport模式。最终测得油耗为6.0L/100km,不敢说最费油的驾驶方式但也旗鼓相当。并且其表显油耗还略高于实际测试油耗,表显的力度更据真实性。并且在今年,新雅阁锐·混动在一箱油续航里程极限挑战赛上以2110.2km翻开了历史上崭新的一页。


  车内噪音表现出色

  而在噪音抑制的问题上新雅阁锐·混动相较于八代雅阁可以说也是有着质的飞跃,毕竟有着先天的优势,在电机怠速下达到了29.4分贝,发动机怠速为50.7分贝。60公里/小时为:62.7分贝,80公里/小时为:63分贝,100公里/小时为:66分贝,120公里/小时为:68分贝,整体数据除电机怠速下与八代雅阁均有着5分贝的下降。

  结束语:在新雅阁锐·混动的身上与八代雅阁相比我看到了转变,定位的转变,以及不再一个点上追求极致的转变,也可以说是一种妥协,对消费群体需求的妥协,顺势才能赢得胜利。透过10年前的八代雅阁我见证了耐久性,而经过蜕变后的新雅阁锐·混动更是看到了企业革新的力度与进步。而对即将到来的10代雅阁更是多了一份期待。

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