【车讯网 报道】9月27日，可以说是对各个车企意味深长的一天。原因是备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，同时这也是《办法》自2014年研究起草以来，首次正式发布。

车积分要求只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。工信部作为汽车行业主管部门，惩罚措施严厉有效，燃料消耗量积分负积分未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源汽车积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。办法对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

可以看出最新的“双积分”政策，只规定了2019年、2020年考核比例，分别为10%及12%，直接跳过了2018年。这表明国家在2018年对乘用车企业的新能源积分并不强制考核，正式考核从2019年开始。这样的做法给一些车企留下了缓冲的时间。

而双积分政策则是，燃料消耗量积分和新能源汽车积分双管齐下。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。

乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分;实际值小于目标值的，产生新能源汽车负积分。

         同时还规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。而不同车型有不同的积分值，凭判标准在于续航里程。续航里程越高，积分越高，这就对动力电池有了更高的要求，但也不排除为了拿到高积分车企虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程的可能。

         在全国乘联会秘书长崔东树看来，此次推出的双积分政策是一个创举，把传统汽车的节油和新能源车发展两个重要方向进行了有机结合，对于传统燃油车的转型升级，是有益促进。在他看来，这一政策几乎让所有的车企都感受到压力。从世界范围看，随着油价走低，车企对于研发新能源汽车的热情并不高。合资车企的新能源车缺乏研发能力，依赖外方导入需要时间，进度相对较慢。在其今年统计的126家车企中，仅有7家推出新能源汽车，而推出新能源车的自主车企有31家。

　　虽然自主品牌在发展新能源汽车上相对外资和合资品牌更加积极，但事实上，他们中的绝大多数依然也面临压力。崔东树表示，目前很多自主车企的能力虽然有所提升，但主要集中在应用层面，比如说SUV的外观、制造精度和可靠性，但是在汽车的基础设计上相对较差，很多依赖于模仿外国成熟底盘，但目前因为国外新能源车本来相对较少，缺乏模仿对象，所以车自然无法造好。