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动力表现不俗/制动需优化 荣威RX5动态测试

2016年09月19日 00:00 来源:车讯网 作者:郭磊
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  【车讯网 报道】老话儿说枪打出头鸟,从小父母都教育我们做人做事儿要低调,不要出风头,否则容易被人打压打击。老一辈儿的中庸观点放在如今的环境并不适合。现在的人和企业都在绞尽脑汁创新新鲜事物,开创新概念,争做行业第一。即便是传统的不能再传统的汽车行业也是如此,荣威RX5就是一款传统行业与无所不能的互联网行业相结合出的新概念产品-“互联网汽车”。不过RX5归根结底还是一款传统汽车,发动机、变速箱、底盘俗称汽车三大件儿,它们的表现直接影响车辆的品质。本篇我们就用主观评价和客观数据测试两方面进行解析。首先我们先来聊聊RX5的驾驶感受。

动力表现不俗/制动需优化 荣威RX5动态测试

  RX5开起来并算不上轻快,属于典型的美系调校风格。油门踏板略沉,踏板半程提速并不明显,这与日系车一踩就有的调校方式正好相反。2000转以下属于发动机的疲软区,此时的提速感比较弱,涡轮介入前它只能提供1.5自然吸气的动力和扭矩,随着发动机转速上升到2000转以上,此时发动机轰鸣声也随之增加,涡轮介入后给发动机提供更大的扭矩,提速也更加激进,不过在整个加速过程中你并不会有被“踹”的感觉。制动调校方式结合日系和德系的特点,制动踏板脚感偏硬,且效果十分明显,俗称一踩就停,刹车线性表现较好。

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  RX5底盘虽然是保时捷调校,但驾驶感觉并不友好。低速通过减速带测试时能感觉到前后悬挂都存在明显的松散感,也就是颠簸瞬间不只是出现“Duang”或者“噗呲噗呲”声音,还伴随着部分杂音。后悬挂的松散感要更严重一些,而以往参与拆解的新车,在动态测试过减速带时,则很少能感觉到前悬部分松散。偏沉的方向盘调校风格虽然我并不喜欢,但不能否认的是,它在高速行驶工况下的确感觉很沉稳。

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  RX5变速箱有两种选择,一种是6速手动变速箱,另一种是7速双离合变速箱。RX5双离合变速箱加速时升档平顺性有了很大的提升,正常驾驶几乎感觉不到换挡顿挫,但双离合变速箱固有的“降档顿挫”在荣威RX5上并没有明显改善,这方面和同价等级装备双离合变速箱的车型别无二致。不少车主想选择手动车型,但配置却又是很低,无论哪个厂家都不会把手动变速箱和顶配放在一起,手动变速箱也将视为廉价的代名词。

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  米其林轮胎虽好但实在是太贵,10多万级别车型配备米其林轮胎的车型寥寥无几,更何况是18寸的大脚丫。235/50 R18尺寸米其林轮胎单条价格约在1000多元,4条小计4000+元,这都是厂家的硬件成本,米胖子的轮胎在静音、抓地力、排水方面比较优秀,不少网友开玩笑说,换套米其林轮胎就如换了一辆车,路噪小了,车也安静了,坐着也舒适了,腰也不痛了腿也不抽筋了(话题跑偏了)。在以“元”为单位控制成本的汽车厂家来说,荣威对RX5身上确实下了不少血本,单台车成本至少要多付出千元。

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  代号为15E4E的1.5T发动机并不陌生,之前曾效力于名爵锐腾,该发动机最大功率为124千瓦,最大输出扭矩为250牛米。账面数据表现确实还不错,但我们所担心的是,这套看上去挺猛的发动机,用来拖拽将近1.6吨的身体,它最终提速能力会怎样?(数据测试后续有介绍)。用一句俗的不能再俗的一句话来形容,就是它的提速虽然不会给你带来激情,但足以应对日常使用(虽然是这么回事,但说出来感觉好恶心)。笔者并不喜欢涡轮增压发动机,尤其是小排量涡轮。驾驶一辆小排量涡轮车行驶在拥堵的城市,简直就是灾难,起步涡轮不介入,提速缓慢,看别人都提速加塞心里真是着急。更不幸的是,等涡轮介入开始提速了,这时候又要踩刹车。于是乎车里的乘客就像煤球一样摇来摇去。但不喜欢又能怎样呢?节能环保大趋势就是要对大排量发动机说不,发动机排量在减少,发动机缸数也在减少。

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  聊完主观评价,接下来的篇幅回归客观数据方面,本期我们对荣威RX5动态测试项目比较多,除了加速、制动、噪音、转速测试外,我们还针对它进行麋鹿测试和稳态圆周测试。本次测试由《车之道》一同测试。测试环境风速0km/h,环境温度25.4摄氏度;四轮胎压2.4bar;测试路面湿度位9.4%。

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  车内噪音测试时四门窗、空调、音响处于关闭状态,测试选择无车路段,避免其他车辆噪音进入车内。RX5噪音成绩表现不错,怠速车内分贝为41.4,车内基本听不到发动机声音。120公里/小时速度下车内噪音没有超过70分贝,在整个测试过程中,车内没有出现风噪异响。

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  RX5在正常驾驶环境下,变速箱换挡转速并不高,匀速100公里/小时行驶速度下,发动机转速可控制在2000转以下,120公里/小时速度下发动机转速也只有2250转。高车速低转速的成绩得益于多挡位变速箱。低转速等于低油耗永远是个不争的事实,长时间行驶在高速巡航模式下,发动机不同的转速,油耗偏差是非常明显的。

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  加速测试

  本次我们对RX5的加速进行3项测试。分别是0-60公里/小时加速、40-80公里/小时加速和0-100公里/小时加速。0-60公里/小时加速测试模拟城镇道路表现,该项加速时间为4.7秒。40-80公里/小时加速测试车辆中段加速表现,模拟立交桥、支路进入主路的后的加速表现,该项加速时间为4.2秒;最后一项是0-100公里/小时速度(各家媒体比较热衷的测试方法);RX5加速成绩为9.7秒。1.5T+7速双离合拖拽整车装备将近1.6吨的身躯,加速成绩小于10秒的表现的确不错。也正是因为身材过于沉重,所以在整个加速过程中最大加速G值只有0.48g,加速仰角仅为1.4。总体来说,作为1.5T发动机能跑出10秒内的加速成绩确实不错。

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  制动测试

  米其林轮胎的配备让荣威厂家引以为豪,并当做一大产品卖点,官方也很自信的喊出,RX5配备米其林轮胎可达到38米急速刹停的成绩。要知道,车辆100-0公里/小时测试中能进入39米的车型屈指可数。梦想是好的,现实却是残酷的,我们对RX5进行6次紧急制动测试,选取其中最好成绩仅为41.56米,制动过程中最大减速度为1.16g,制动最大俯角为1.8。测试完成后(6次制动)前刹车片冒出浓烈白烟,此时刹车盘温度高达530.4摄氏度,冷却30秒后温度下降到492摄氏度。41.56米的制动成绩表现真的非常一般,编辑也担心是不是人为因素所造成制动成绩没有进入38米,随后我又翻阅其他各媒体测试成绩,也都没有测试出38米左右的厂家宣传成绩。

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  麋鹿测试

  麋鹿测试也叫高速闪避,虽然在国内没有麋鹿,即便是有也都早进餐馆儿了,类似高速闪避驾驶环境并不可小视,高速行驶环境下紧急躲避小动物的情况并不罕见,现在所配备的车身稳定系统(ESP)也是专门用来应对这种突发事件。麋鹿测试是测试车辆极限状态下的操控性,涉及到底盘悬挂、转向以及电子系统等综合表现。通过麋鹿最大通过速度和麋鹿最大侧倾角度数据可看出车辆的动态表现。RX5麋鹿最大速度为68.4公里/小时,超过最大速度车辆会出现侧滑、失控表现。最大侧倾角为3.736,该项表现与悬挂支撑、底盘结构有直接影响。

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  稳态圆周测试

  稳态圆周测试也叫稳态回转测试,简单的理解就是车辆围绕圆圈进行缓慢加速,随着车速越来越快,车辆的侧倾就会增加,悬挂侧向压缩变大,轮胎抓地力会逐渐减少,甩尾迹象也随之增加。当这些众多因素中的某一个超过临界值,车辆就会出现失控现象,此时设备会记录下最大稳定侧倾角度和稳态圆周最大速度。RX5稳态圆周最大速度为45.5公里/小时;最大侧倾角度为3.7。

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  NVH乘坐舒适性

  RX5前后悬挂调校方式比较极端,前后排乘坐舒适度数据相差较大。60公里/小时速度下,前座乘坐舒适性成绩达到126分钟,而后座乘坐舒适性成绩只有22分钟。单独对比前座成绩,RX5超越近期所有测试过的SUV车型,而后座的成绩仅排倒数。在100公里/小时速度下,前排座椅舒适度成绩直线下滑。与其他6款车型的对比不难看出,RX5整体表现一般。

动力表现不俗/制动需优化 荣威RX5动态测试

  总结:无论是主观体验还是数据测试,笔者对RX5的动力方面表示肯定,9.7秒的0-100公里/小时加速成绩出乎笔者意料,并非质疑发动机动力,而是RX5的体重实在是太沉了。双离合变速箱一直都是让人纠结的话题,低速降挡的顿挫感或许一时半会是解决不了的。RX5在制动方面也有一些小瑕疵,官方专门宣传了因为配备米其林轮胎,所以制动距离可以缩短到38米。但实际测试成绩却远高于广宣数据,参考多家媒体测试成绩也是如此。另外,在悬挂调校方面也有优化的空间。

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